Японский палубный истребитель A6M "Zero"

Предшественник знаменитого "Зеро" - палубный истребитель A5M

19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытия бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом "суперистребителе" стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика С5М1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины. Истребители из группы капитана Синдо, сопровождавшие к цели бомбардировщики, изменили курс, и завязали бой с китайцами. Спустя несколько минут после начала боя из тридцати китайских истребителей И-152/И-153 и И-16 на земле горело 27, а японцы не потеряли ни одной машины. Так было положено начало легенде о новом японском истребителе "Рейсен" или "Зеро-сен" - истребителе, который вскоре приобрел мировую славу.

Появление этого нового истребителя предваряли несколько лет интенсивных испытаний других машин подобного типа - палубных истребителей. При этом использовался как заграничный опыт, так и собственно японский опыт, накопленный в ходе проектно-испытательных работ. На начальном этапе японцы широко привлекали к своим работам иностранных конструкторов, инструкторов, а также посылали обучаться за рубеж своих талантливых молодых специалистов. Япония была первым в мире государством, построившим авианосец, который с самого начала проектировался и строился как корабль этого класса. Свою роль сыграло и то, что начиная с 1931 года Япония постоянно провоцировала Китай и в 1937 году мелкие конфликты вылились в полномасштабную войну. Опыт этой войны также пригодился при создании нового самолета. Япония, и особенно её военно-морской флот, очень рано усвоили ту истину, что работу над новым самолетом надо начинать тогда, когда предыдущая модель принимается на вооружение.

Именно так и произошло с новым палубным истребителем. Первые испытания самолета Мицубиси А5М1, принятым на вооружение в 1936 году и начавшим поступать в боевые части год спустя, позволили сформулировать новые технические требования, получившие обозначение 12-Си (12-Си означает, что технические требования приняты на 12 году Эры Сева, то есть на 12 году правления императора Хирохито (1937 год по Григорианскому календарю или 2597 год по японскому календарю)). Именно этим требованиям и должен был удовлетворять самолет, который 19 мая 1937 года был заказан одновременно на двух фирмах - Мицубиси Дзукогё Кабусики Кайся и Накадзима Хикоки К.К. После консультаций в Штабе морской авиации (Кайгун Коку Хомбу) и подведения выводов этих консультаций, 17 января 1938 года обе фирмы получили официальный заказ на 1-м морском авиационном арсенале (Дай-Ичи Коку Гидзицусе) в Йокосуке. Практически сразу Накадзима отказалась от выполнения работ, поскольку специалисты фирмы посчитали заказ невыполнимым. Этот отказ никого не удивил. Действительно техническое задание предусматривало исполнение самолета на совершенно новом качественном уровне. Предполагалось использовать этот самолет для двух целей: перехвата бомбардировщиков противника и сопровождения собственных бомбардировщиков. Поэтому проектируемый истребитель должен был превосходить по своим характеристиками все имевшиеся в то время боевые самолеты противника. Техническое задание предусматривало размах крыла не более 12.0 метров и максимальную скорость не менее 270 узлов (Спидометры самолетов морской авиации были откалиброваны в узлах) (500 км/ч) на высоте 4000 метров. Высоту 3000 метров самолет должен был набирать за 3 минут 30 секунд (3 минуты 54 секунды от начала разбега). Высокие требования предъявлялись и ко времени полета - топлива должно было хватать на 1.2-1.5 часа полета на высоте 3000 метров с максимальной скоростью и с максимальной нагрузкой. С навесным топливным баком самолет должен был держаться в воздухе 1.5-2.0 часа на форсаже двигателя или 6-8 часов при работе двигателя в экономическом режиме. Разбег самолета при встречном ветре скоростью 12 м/с не должен был превышать 70 метров, при отсутствии ветра - не более 175 метров. Скорость сваливания - не более 58 узлов (107 км/ч), пробег - не более 210-240 метров. Требования к маневренности машины тоже были жесткими - в маневренности самолет не должен был уступать своему предшественнику А5М. Вооружение самолета предусматривалось из двух пушек калибра 20 мм и двух пулеметов калибра 7.7 мм. Кроме того, самолет при необходимости должен был брать две бомбы массой 30 кг или одну массой 60 кг. Новый истребитель должен был быть оборудован радиостанцией (Куйси) тип 96 Ку-1, радиопеленгатором тип Ку-3, кислородной системой для пилота, противопожарной системой, системой внутреннего и наружного освещения, комплектом пилотажно-навигационных инструментов и контрольно-измерительных приборов двигателя и планера. Любопытно, но технические требования не ставили никаких ограничений по массе самолета, то же самое имело место и в техническом задании на предыдущий истребитель - А5М. И это было не случайно. На горьком опыте японцы убедились, что ограничения по массе как ни что другое сковывают творческую мысль конструкторов, в результате чего получаются посредственные самолеты с очень низким запасом прочности. Именно попытка уложиться в заданную массу привела к катастрофе прототипа, построенного по техзаданию 7-Си.

После капитуляции Накадзимы, Мицубиси получила монопольное право на создание нового самолета, поэтому на фирме не очень спешили с выполнением задания, сконцентрировав все силы на постройке бомбардировщика 11-Си. Это вызвало сильное недовольство в руководстве японского ВМФ, и Мицубиси было настоятельно порекомендовано ускорить работу над истребителем, хотя бы и забро­сив создание бомбардировщика. Военные проявили упорство и не поступились ни одним из пунктов технического задания. История показала, что заказчик оказался как всегда прав, поскольку техническое требование основывалось на серьезном прогнозе развития самолетов этого класса и анализе собственных потребностей, свя­занных с экспансией на больших территориях. Армия и большинство политиков предпочитали продвигаться на север и захватить Сибирь, а флот - на юг и подчинить Японии тихоокеанские просторы.

Работу над самолетом поручили молодому тридцатичетырехлетнему, но уже достаточно опытному конструктору, - инженеру Дзиро Хорикоси. Получив задание Хорикоси тут же приступил к фор­мированию конструктор­ского коллектива. В выборе Хорикоси руководствовался своим опытом работы над палубным истреби­телем тип 96 (А5М). Ёситоси Соне и Теруо Тодзо вели математические расчеты, Соне и Ёсио Ёсикава разрабатывали конструкцию планера. Деничиро Иноуэ и Сетаро Танака отвечали за установку двигателя, Ёсими Хатакенака ведал вооружением и вспомогательным оборудованием, а Садахико Като и Такеёси Мори занимались шасси и всем, что с шасси связано. Главной проблемой, с которой столкнулся конструкторский коллектив, был выбор двигателя. Поскольку технические требования предусматривали, что на самолет должен ставиться двигатель, находя­щийся в серийном производстве, то у Хорикоси был выбор из трех моторов. Это были Мицубиси Дзуйсей-13 мощностью 887 л.с. (875 hp - 652 кВт) (Следует помнить, что 1 hp=1.0139 л.с. Часто пренебрежение этим коэффициентом приводит к противоречиям в приводимых цифрах), Накадзима Сакаэ-12 мощностью 938 л.с. (925 hp - 690 кВт) и Мицубиси Кинсей-42 мощностью 1014 л.с. (1000 hp -748 кВт) у земли и 1085 л.с. (1070 hp - 798 кВт) на высоте 1000 метров. Все три двигателя были четырнадцатицилиндровыми двойными "звездами" воздушного охлаждения. Разумеется, Хорикоси выбрал самый мощный из имевшихся моторов, тем более, что двигатель Кинсей-42 имел запас для роста мощности. Однако военные посчитали, что двигатель Кинсей диаметром 1218 мм и массой 559 кг имеет слишком маленькую удельную мощность, и приказали конструктору поставить на самолет двигатель с удельной мощностью не хуже чем 2.5 л.с./кг. Тогда Хорикоси выбрал двигатель Дзуйсей-13, не желая ставить на свой самолет мотор конкурирующей фир­мы. Именно такие двигатели и использовались на первых двух прототипах нового палубного истреби­теля. Чтобы уложиться в пункты технического требо­вания и прежде всего обеспечить необходимую маневренность, было необходимо не перетяжелить самолет. Проектировщики пошли по пути уменьшения количества монтажных секций. Крылья были сконструированы в виде монолитной конструкции, при таком устройстве крыльев отпадала необходимость в усилении места скрепления крыльев между собой. Для конструкции самолета использовали дюралюминий ESD (Extra Strength Duraluminium), по­ставляемый концерном Сумитомо. По своим характеристикам японский дюраль приближался к американ­скому дюралю 75 S, выпуск которого начался только через несколько лет. А выпускавшийся в то время в Штатах дюралюминий 24S уступал в прочности японскому ESD на 30-40%. Сумитомо выпускал дю­раль в виде уголков, которые затем резали и фрезеро­вали, чтобы придать необходимую форму и размер. Конструкция из дюраля ESD отличалась легкостью и прочностью. Единственным недостатком сплава была его повышенная подверженность коррозии. Однако в тот период время жизни самолета не превышало 4-5 лет, а в боевых условиях и того меньше, поэтому на коррозию просто не обращали внимания. Вся остальная конструкция также была подчинена одной цели - сделать самолет как можно легче. По технологическим причинам фюзеляж пришлось разделить на две части - переднюю и заднюю, однако передняя часть наглухо приваривалась к крыльям, образуя с ними неразъемный монолит. Линия раздела корпуса прохо­дила сразу позади крыльев. Передняя и задняя части фюзеляжа соединялись при помощи болтов.

Теоретические расчеты показали, что, для того чтобы обеспечить необходимую маневренность, нагрузка на крыло не должна превышать 105 кг/м2, поэтому площадь крыла составила 22.44 м2. Для крыла выбрали профиль, который внутри фирмы имел номер 118 и представлял собой вариант профиля NACA 23012 глубиной 12%. Этот профиль был знаком конструкторам, поскольку его испытывали, предполагая использовать на бомбардировщике Мицубиси, который в последствии получил обозначение у японцев военно-морской тип 1 наземный штурмовой самолет G4M1, а у союзников - Бетти. Поскольку при перегрузке крыло резко теряло свои качества, ему пришлось придать дополнительный излом 2.5°, такое же решение применялось и на истребителе А5М. Поверхность хвостового оперения была сделана достаточно большой, чтобы обеспечить самолету максимальную устойчивость.

Особой проблемой был выбор вооружения для самолета. Японцы отслеживали направления, выбранные в мировом самолетостроении. Чтобы уверенно сбивать самолеты противника, японскому истребителю требовалось более тяжелое вооружение, чем на европейских или американских самолетах, поскольку машины потенциального противника име­ли значительный запас прочности и живучести. Ши­роко использовавшиеся в то время в Японии пулеме­ты тип 97 калибра 7.7 мм, которые представляли собой вариант английских Виккерсов, не отвечали предъявленным требованиям. Техническая секция Бюро Воздухоплавания японского ВМФ еще в сере­дине 30-х годов начала поиск более тяжелого само­летного вооружения. В 1935 году было куплено два французских самолета Девуатин D-510 (экспортный вариант - D-510J), вооруженных швейцарскими пуш­ками Эрликон калибра 20 мм. Пушки этого типа были довольно широко распространены в Европе. Прежде всего японцы обратили внимание на необычно ма­ленькую для подобной пушки начальную скорость снаряда С другой стороны пушка была, достаточно легкой и имела небольшие габариты, что позволяло ее устанавливать в крылья с низким профилем. Вско­ре Япония купила у Эрликона лицензию и эта пушка под обозначением тип 99 стала стандартным воору­жением японских самолетов. Выпуск пушек наладили на фирме Дай-Нихон Хейки Кабусики Кайся. В даль­нейшем эту пушку выпускали на еще нескольких заводах, всего было изготовлено 35 тысяч таких пушек всех модификаций.

Категорическое и, как стало ясно в даль­нейшем, дальновидное решение ВМФ установить на самолет пушки, заставило конструкторский коллек­тив поломать голову над решением этой задачи. Об­легченная конструкция самолета была не слишком приспособлена для установки тяжелого бортового вооружения. Наконец решение было найдено - пуш­ки разместили в крыльях, с внешней стороны от узлов крепления шасси. В этом месте крыло было усилено, чтобы выдерживать значительные нагрузки, возни­кающие при посадке самолета. Благодаря двум 20-мм пушкам японский истребитель стал самым тяжело­вооруженным самолетом в мире для своего класса. Первые же бои в небе Китая показали эффективность вооружения самолета Хватало одной короткой при­цельной очереди, чтобы самолет противника падал на землю.

A6M2 в бою

Испытания, проведенные в конце июля на борту авианосца "Кага" показали, что размах крыль­ев, хотя и позволял поднимать самолет из ангара на палубу стандартным лифтом, но оставлял слишком малый зазор. Поэтому начиная с 65-го экземпляра концы крыльев стали складываться. Все эти измене­ния привели к появлению самолета А6М2 модель 21. В очередной раз изменилась форма воздухозаборника кабины пилота и сечение пушечных портов. Начиная со 127-го экземпляра, на элероны устанавливали систему балансировки, регулируемую на земле.

Чтобы как можно быстрее переоснастить морскую авиацию, выпуск истребителя также нала­дили на фирме Накадзима на заводе Коидзуме в Окаве. Первый самолет покинул сборочный цех этого завода в ноябре 1940 года. Японцы верили в самолет и говорили о его непобедимости. Эта вера еще боль­ше усилилась после первых побед на Тихом океане. Действительно "Зеро" на голову превосходил все тогдашние истребители противника и до появления у американцев новых машин Lightning, Corsair и Hellcat, "Зеро" был властелином тихоокеанского неба. Но только до их появления. Переломной точкой стала битва за Мидуэй в начале июня 1942 года. В этой битве японцы потеряли своих лучших пилотов.

Примерно в это же время случилось происшествие, серьезно повлиявшее на дальнейшее разви­тие событий. В начале июня 1942 года японцы про­водили диверсионную операцию над Алеутами. У самолета, который пилотировал унтер-офицер 1-го класса Тадаёси Кога, был в бою перебит бензопровод. Кога совершил вынужденную посадку, но неудачно - самолет скапотировал и унтер-офицер свернул себе шею. Спустя несколько дней летающая лодка Consolidated Catalina патрулировала этот район и обнаружила перевернутый самолет, серый силуэт которого четко виднелся на фоне прибрежных скал. На место падения выслали аварийную команду и самолет отправили в Соединенные Штаты. Повреж­дения машины оказались более значительными, чем это показалось сверху. Было разрушено хвостовое оперение, серьезно повреждены шасси и двигатель и исковеркан винт. В августе машину доставили на морскую авиабазу в Норд-Айленде, где в небольшом ангаре произвели ее реставрацию. Для ремонта ис­пользовали имевшиеся запчасти с других сбитых машин. Японского пропеллера не нашлось, но его заменили оригинальным винтом Гамильтон Стандарт, который отлично подошел. Реконструкцию заверши­ли в начале октября, после чего самолет подвергли сравнительным испытаниям с американскими маши­нами. Испытания проводились в Сан-Диего и позво­лили выявить слабые места японского самолета и выработать новую тактику борьбы с ним. Теперь американцы научились побеждать "Зеро" или, по крайней мере, уходить от навязанного боя.

Конец 1942 года застал японцев в трудной ситуации. Позорно проигранная битва за Мидуэй, стоившая четырех авианосцев, долгое и выматываю­щее сражение за Гуадалканал и кампания в Новой Гвинее надорвали силы японцев и ослабили их обо­ронный потенциал. С другой стороны Соединенные Штаты к этому времени полностью переставили свою экономику на военные рельсы и наладили массовый выпуск самого современного вооружения. Японцы оказались в угрожающей ситуации: количественный перевес они потеряли, качественное превосходство тоже начинало переходить на сторону противника. Ситуация усугублялась тем, что лучшие пилоты по­гибли в боях, а система подготовки не могла обеспе­чить обучение достаточного количества пилотов в сжатые сроки.

Из создавшейся ситуации японцы попытались выйти путем модернизации имеющихся у них типов вооружения. Фирма Накадзима создала более мощную модификацию двигателя Сакаэ, получившую обозначение модель 21. Новый двигатель имел пере­работанный редуктор и двухступенчатый механиче­ский компрессор, позволявший стабилизировать работу двигателя на больших высотах. До 1146 л.с. (ИЗО hp - 843 кВт) возросла и мощность двигателя. Самолет, получивший новый двигатель, стал обозна­чаться как А6МЗ модель 32. Первый прототип этой серии поднялся в воздух в июне 1942 года. Однако серийный выпуск откладывался, поскольку двигатель Сакаэ 21 не был доведен. На глаз самолеты А6М3 модель 32 можно было отличить по форме крыльев. Крылья были просто обрублены по линии излома и стали немного короче. Изменилась конструкция и кожуха двигателя. Воздухозаборник для карбюратора перенесли наверх, поэтому верхнюю часть кожуха также подняли выше. При этом он закрыл отверстия для пулеметов. Пришлось делать в кожухе характер­ные каналы, позволявшие пулеметам стрелять как прежде. Обрубленные крылья в такой степени изменили силуэт машины, что после первых боев модели 32 на Соломоновых островах, союзники присвоили ему новый идентификационный код "Хэп" ("Нар"), намекая на прозвище начальника штаба армейской авиации США генерала Генри Арнольда (Arnold). Арнольд обиделся и все сделал для того, чтобы код заменили на "Хэмп" ("Натр"). Поскольку двигатель Сакаэ 21 был длиннее и тяжелее своего предшествен­ника, пришлось сократить емкость фюзеляжного топливного бака с 98 до 60 литров, чтобы хотя бы частично скомпенсировать возросшую массу. Обре­занные крылья были благосклонно приняты японски­ми летчиками. Хотя площадь крыла уменьшилась с 22.44 м2 до 21.53 м2 и, соответственно, ухудшилась маневренность самолета, возросла максимальная скорость и скороподъемность (6000 метров набирал за 7 минут 19 секунд против 7 минут 27 секунд у модели 21). Более короткие элероны позволили отка­заться от сложной двухступенчатой системы управ­ления ими, что сделало самолет более технологичным. Начиная с четвертого самолета этой серии стали использовать пушки с более вместительным магази­ном. Новая модификация пушки Тип 99 модель 1 модификация 4 получила боезапас 100 выстрелов на ствол, против 60 у пушки предыдущей модификации. Как и прежде выстрелы к пушке размещались в барабане, но большего чем прежде диаметра. По­скольку новый барабан выступал за габариты крыла, его пришлось закрыть обтекателем. После того как в декабре 1942 года в Новой Гвинее удалось добыть один такой самолет его идентификационный код изменили на "Зик 32" ("Zeke 32") и Генри Арнольд окончательно успокоился. Серийный выпуск самоле­та А6МЗ модель 32 началась в июле 1942 года. Всего флот получил 343 истребителя этого типа.

Уменьшение емкости топливных ба­ков с одной стороны и уменьшение поверхности крыльев, а также повы­шенный расход топлива более мощным двигате­лем с другой, привели к тому, что дальность действия самолета за­метно сократилась. Это очень не понравилось Штабу морской авиации, поскольку из-за потери части авианосцев под Мидуэем, самолетам теперь приходилось летать без дозаправки на большие расстояния. Поэтому опять на само­летах стали применять крылья со складываю­щимися концами. Так появился А6МЗ модель 22. Всего было построе­но 560 машин этого типа, в бой они вступили в конце 1942 года, действуя с баз в Буне (Новая Гви­нея) и Буке (Соломоновы острова). Новый самолет весил еще больше чем модель 32 не только из-за более длинных крыльев, но и из-за того, что в крыль­ях разместили два дополнительных топливных бака емкостью по 45 литров. С другой стороны модель 22 получила радиус действия больше, чем любой другой истребитель А6М. Такой радиус действия был необ­ходим для того, чтобы самолеты могли достигать Гуадалканала с Рабаула, расположенного в 560 милях (более 1000 км). На некоторые истребители модель 22 поставили новые пушки Тип 99 модель 2 модифи­кация 3, характеризовавшиеся длинным стволом, большей скорострельностью и увеличенной началь­ной скоростью снаряда, что позволило повысить дальность эффективного огня. Такой самолет полу­чил обозначение модель 22а (модель 22ко). Неболь­шое количество машин этой серии получило по две пушки калибра 30 мм, которые разместили в крыльях. Однако в серию такие машины не пошли, поскольку слишком "нежная" конструкция крыльев не выдер­живала перегрузок при стрельбе из такого оружия.

Кроме того, два самолета модель 32 были в экспериментальном порядке оснащены турбоком­прессорами. Обе машины направили на Дай-Ичи Кайгун Гидзицусё (1-й технический арсенал ВМФ) в Ёкосуке, однако дальнейшая судьба этих самолетов неизвестна. Есть данные, что они получили обозна­чение А6М4.

Конструкторское бюро продолжало работы над более совершенными конструкциями. Поскольку одно время инженеры были перегружены работой по совершенствованию А6М2, конструирование нового истребителя-перехватчика 14-Си (J2M "Райден"), техническое задание на который было выдано еще в 1939 году, и потомка "Зеро" - истребителя А7М "Penny", техническое задание на который Мицубиси получила в июле 1942 года, практически не продви­галось. Прототип "Рейдена" поднялся в воздух только в марте 1942 года, а прототип "Penny" - в мае 1944 года.

Начиная с 904-го самолета А6МЗ стали применять крылья размахом всего 11 метров. Концы крыльев были закруглены, обшивка крыльев - усиле­на. Новые крылья стали более технологичны, по­скольку не имели складывающихся концов, а масса самолета уменьшилась на 68-78 кг. Поверхность крыла уменьшилась до 21.3 м2. Благодаря усиленной обшивке самолет смог развивать скорость пикирования до 355 узлов (657 км/ч). Переработали и систему выхлопа. Вместо общего тяжелого коллектора вы­хлопных газов, каждая пара цилиндров получила по одному выхлопному пат­рубку. Это позволило доба­вить к тяге винта еще не­сколько килограммов тяги выхлопных газов, в резуль­тате скорость самолета возросла до 305 узлов (565 км/ч) на высоте 6000 метров. Увеличилась и скоро­подъемность самолета. Новый самолет получил обо­значение А6М5 модель 52 - это была самая скорост­ная модель "Зеро". В районе патрубков обшивку фюзеляжа пришлось усилить стальным листом, по­скольку горячие газы выхлопа быстро прожигали тонкий дюралюминиевый лист. Всего было построе­но 1701 самолет этого типа. Существовал и переходный вариант этого самолета - с новым крылом как у модели 52, но с системой выхлопа как у модели 22. Этот вариант начал поступать в части осенью 1943 года, в то самое время, когда американцы начали использовать истребитель Grumman F6F-3 Hellcat. "Новый Зеро" превосходил "Адского Кота" только в маневренности, а по всем остальным параметрам уступал американской машине. В дуэли двух этих самолетов "Зеро" чаще оказывался сбитым, чем сби­вающим. Очень важным фактором было то, что япон­ский самолет не нес брони, а облегченная конструк­ция машины имела низкий запас прочности. Обычно после короткой очереди из шести пулеметов Browning калибра 12.7 мм "Зеро" взрывался в возду­хе. И наоборот, крепкий и хорошо бронированный "Хеллкет" выдерживал большое количество попада­ний без какого-либо ущерба для своей боеспособно­сти. Чтобы изменить ситуацию, военные приказали изменить конструкцию самолета, чтобы повысить его живучесть. Прежде всего пушки были приспособлены под ленточное питание. Это позволило увеличить боезапас до 125 выстрелов на ствол. Новый вариант пушки получил обозначение Тип 99 модель 2 моди­фикация 4. Чтобы увеличить скорость пикирования были усилены "тонкие" места в конструкции самоле­та. В результате во время пикирования самолет смог развивать скорость до 400 узлов (741 км/ч). Это было всего на 17-26 узлов меньше, чем у Chance Vought F4U-1 Corsair, еще больше увеличить скорость пики­рования оказалось невозможным, иначе масса маши­ны слишком возросла и катастрофически ухудшились бы другие боевые характеристики машины - манев­ренность и скороподъемность. Новая модификация "Зеро" получила обозначение А6М5а. Однако про­блема живучести осталась неразрешенной. По заказу военных фирма Мицубиси развернула работы над увеличением живучести своего самолета. В начале 1944 года в Дай-Ичи Кайгун Кокусё начались работы по установке на самолет брони и дополнительного противопожарного оборудования - баллона с СО2, заполнявшего, при необходимости, углекислым газом фюзеляжный топливный бак и силовое отделение в районе противопожарной переборки. Новая модификация, обозначенная как А6М5Ь модель 52Ь, получи­ла новый фонарь, изготовленный из двух слоев бро­нестекла суммарной толщиной 50 мм. Для увеличения массы бортового залпа правый 7.7-мм пулемет заменили на пулемет Тип 3 ка­либра 13.2 мм. Это было первое усиле­ние вооружения самолета с момента его создания. Кроме того этот самолет получил новые ко­нусовидные обтека­тели пушечных стволов. Мицубиси построила 470 таких машин. Количество самолетов построен­ных Накадзимой точно не известно. Иногда для увеличе­ния радиуса дейст­вия под крыльями самолета устанавли­вали два подвесных топливных бака емкостью по 150 литров каждый. Кроме того, предусматривалось использование и другого типа подвесного топливного бака - деревянного со стабилизаторами.

Новая модификация оказалась очередной полумерой. Японские самолеты стали заметно уступать американским. Технические проблемы с J2M "Райден" и проблемы с двигателем для А7М "Penny" привели к тому, что для "Зеро" не было замены. По­этому работы по выжиманию из конструкции самоле­та невозможного продолжались. Однако становилось ясно, что самолет, созданный в 1938 году, никак не сможет сравниться по своим характеристикам с ма­шинами 1944 года. Тем не менее работы продолжа­лись. Во второй раз было усилено вооружение. В крыльях самолета установили по одному пулемету Тип 3 калибра 13.2 мм с ленточном питанием по 240 выстрелов на ствол. Чтобы скомпенсировать возрос­шую массу, с самолета сняли 7.7-мм пулемет. Таким образом вооружение самолета состояло из двух 20-мм пушек Тип 99 и трех 13.2-мм пулеметов Тип 3. Под крыльями установили направляющие для восьми 10-кг неуправляемых ракет воздух-воздух. Поскольку "Зеро" все чаще и чаще имел противника на хвосте, вместо того, чтобы самому садится на хвост, то пилот получил 8-мм бронеспинку, а толщину бронестекла в задней части фонаря увеличили до 55 мм.

В предыдущих модификациях истребителя из-за возросшей нагрузки на крыло значительно уменьшился радиус действия самолета. Военные настаивали на увеличении дальности полета, поэтому за креслом летчика установили дополнительный бензобак емкостью 140 литров. Бензобак оборудова­ли системой самогерметизации. Все эти изменения привели к тому, что самолет потяжелел на 300 кг по сравнению с предыдущей модификацией. Этот тяже­ловес стал называться А6М5с модель 52с. Отец "Зеро" - Дзиро Хорикоси- - не принимал участия в работах по совершенствованию самолета, так как был занят созданием нового А7М "Penny". Вместо Хори­коси конструкторский коллектив возглавлял инженер Элитаро Сано. Предвидя ухудшение характеристик самолета Сано запросил Бюро воздухоплавания ВМФ разрешение на установку нового, более мощного двигателя Мицубиси Кинсей-62 мощностью 1369 л.с. (1350 hp - 1007 кВт). Было ясно, что получив более мощный двигатель, самолет вернет себе все утрачен­ные позиции. Но военные разрешения не дали, по­скольку все имеющиеся в то время двигатели Кинсей-62 были зарезервированы за новых модификаций пикирующего бомбардировщика Йокосука D4Y3 "Суйсей" (Предыдущие модификации этого бомбардировщика оснащались рядными двигателями Айчи Ацута, представляющими собою модификацию выпускаемых по лицензии немецких DB 601. Подобные двигатели Кавасаки Ха-40 устанавливали на армейские истреби­тели Кавасаки Ки 61 "Хиен". Однако Ха-40 оказались очень ненадежными и их пришлось заменить). Более того, было запрещено любые проектные работы по замене двигателя самолета. Запре­щение дало о себе знать - когда в сентябре 1944 года в воздух поднялся первый А6М5с, опасения конст­рукторов в полной мере подтвердились: характери­стики самолета были весьма посредственными. Чтобы спасти положение, на самолет установили двигатель Накадзима Сакаэ-31 с впрыском водно-метанольной смеси в цилиндры при форсаже. Поскольку работы над Сакаэ-31 были еще далеки от завершения, на модель 52с продолжали ставить прежние Сакаэ-21. Всего построили 93 самолета, после чего выпуск остановили, ожидая, когда наконец будет готов но­вый двигатель. Первый самолет с двигателем Сакаэ-31а поднялся в воздух в конце октября 1944 года. Среди прочих новинок, на самолете использовали самогерметизирующиеся топливные баки. К сожале­нию, двигатель не оправдал возложенных на него надежд, то же случилось и с новыми топливными баками. Японские механики не слишком понимали принцип действия новинки, поэтому от ее примене­ния отказались. Поскольку надежда на дальнейшее улучшение самолета не оправдалась, возобновили выпуск модели 52с. Модель 53с так и осталась в виде одного прототипа (Некоторые источники утверждают, что несколько самолетов этой модификации построила Накадзима.).

Изменение обстановки на фронте потребо­вало новые типы самолетов. Потеряв большие авианосцы, Япония начала строительство нескольких малых кораблей этого класса. Строительство заклю­чалось в переделке имевшихся торговых судов. Одна­ко для новых авианосцев не было палубных самоле­тов. Прежде всего не хватало пикирующих бомбар­дировщиков. Имевшиеся на вооружении ВМФ пики­рующие бомбардировщики D4Y2 "Суйсей" не могли взлетать с короткого разбега, а прежние Айчи D3A "Вэл" уже настолько устарели, что не имели никакой надежды на успех. Поэтому штаб морской авиации поручил Мицубиси разработать на базе "Зеро" истре­битель-бомбардировщик. Конструкторское бюро предложило использовать для этой цели незначи­тельно переделанный А6М5, у которого вместо подфюзеляжного подвесного бака устанавливали бомбо­держатель конструкции фирмы Мицубиси для одной бомбы массой 250 кг. Подвесные бензобаки емкостью по 150 литров каждый разместили под крыльями, в районе' крепления стоек шасси. Незначительной переделке подверглось хвостовое оперение, кроме того, в задней части фюзеляжа усилили обшивку. Полученный таким образом самолет, стал называться морской Тип 0 истребитель-бомбардировщик модель 63 (А6М7). На самолет установили новый зеркальный прицел Тип 4, вместо старого Тип 89, который ис­пользовали на предыдущих модификациях. Самолеты А6М7 оснащались как двигателями Сакаэ-31 а и 31Ь с впрыском водно-метанольной смеси, так и обычные Сакаэ-21. В зависимости от типа двигателя самолеты назывались, соответственно, модель 63 или модель 62 (Некоторые источники утверждают, что обозначение "модель 62" не использовали, а все самолеты этой модификации получили обозначение А6М7 модель 63). Серийные машины начали поступать в боевые части в мае 1945 года. Все эти самолеты действовали с наземных баз и использовались, главным образом, для камикадзе. Подобными бомбодержателями стали оснащать и машины предыдущих модификаций, в том числе и "ветераны" А6М2, небольшое количество которых еще имелось на вооружении боевых частей. Бомбодержатель имел одну неприятную особенность - его часто заклинивало. Однако камикадзе не слиш­ком огорчались из-за этого.

Совершенствованием самолета занимались не только на Мицубиси. В полевых мастерских также полным ходом шла переделка машин. Как правило, с самолетов снимали радиостанцию, мачту и антенну, чтобы облегчить истребитель, и улучшить его аэро­динамику. Появилась курьерская модификация само­лета. В задней части несколько удлиненной кабины выкроили местечко для одного пассажира. Фонарь самолета также несколько удлинили, однако не так значительно, как у учебной модификации "Зеро".

Другой "неофициальной" модификацией самолета была машина A6M5d-S. Этот самолет оснащался 20-мм пушкой Тип 99 модель 2 модификация 4 (Некоторые источники утверждают, что таким обра­зом устанавливали две пушки, причем приводят разные способы установки), установленной за пилотской кабиной и защищав­шей заднюю полусферу самолета. Кроме пушки Тип 99 для этой цели использовали и другие виды авиа­ционных пушек и пулеметов. Подобным образом оборудовались и другие типы боевых и разведыва­тельных самолетов.

Неудовлетворительные характеристики са­молетов А6М5 и А6М6, а также сокращение выпуска двигателей Сакаэ фирмой Накадзима, которая пере­бросила все мощности и сырье на производство более мощных Хомаре, привело к тому, за что фирма боро­лась с самого начала - официального разрешения установить на самолет двигатель Мицубиси Кинсей-62 (МК8Р). Двигатель Кинсей-62 развивал мощность 1521 л.с. (1500 hp - 1163 кВт). Заменой двигателя занялся все тот же Элитаро Сано. Работы были раз­вернуты в ноябре 1944 года, в них участвовали инже­неры Кадзуаки Идзуми и Сиро Кусиба. Переделке подвергся планер А6М5с модель 52с, который полу­чил новое обозначение А6М8с модель 54с. Постоян­ные налеты американской авиации и большой объем работы привели к тому, что первый прототип поднял­ся в воздух только в апреле 1945 года. 25 мая 1945 года прототип получил одобрение военных, спустя некоторое время был принят и второй прототип. Тем временем Штаб морской авиации заказал на Мицуби­си 6300 двигателей для самолета новой модификации - А6М8 модель 64. Этот самолет должен был одно­временно играть роли как истребителя так и штурмовика. Переделку конструкции закончили в рекордные сроки. Оказалось, что из-за больших размеров и мас­сы нового двигателя втиснуть в фюзеляж пулемет, как это было на прежних машинах, не удастся. По­этому вооружение самолета составили две 20-мм пушки и два 13.2-мм пулемета, расположенные в крыльях. Передняя часть фюзеляжа была целиком перепроектирована, поскольку новый двигатель был большего диаметра. ТТХ нового самолета оказались неплохими. На высоте 6000 метров самолет развивал скорость 308 узлов (572 км/ч), что на 48 узлов (89 км/ч) было меньше, чем у Chance Vought F4U-1D Corsair. Скороподъемность (высоту 6000 метров самолет набирал за 6 минут 50 секунд) также была приемлемой. Летчики-испытатели, облетавшие эту машину, в один голос говорили, что это лучшая мо­дификация "Зеро". К сожалению, весной 1945 года промышленность Японии лежала в руинах. Амери­канцы не переставая бомбили авиационные заводы. Кроме того, Япония была отрезана от многих важных сырьевых источников, в результате ухудшились характеристики выпускаемых сталей, что неизбежно подорвало двигателестроение. В результате катаст­рофически упало качество и количество выпускаемых самолетов. Поэтому выпуск новой модификации "Зеро" был сорван. До конца войны не удалось вы­пустить ни одного нового самолета, хотя для его производства были выделены мощности сразу шести крупнейших заводов фирм Мицубиси и Накадзима.

Кроме основных боевых модификаций, выпускались и специализированные варианты истребителя "Зеро". Одним из таких вариантов был учебный самолет Рей-Сики Ренсхуё Сентоки (Рей-Сики Ренсен). В 1942 году Штаб морской авиации передал Дай-Нидзуйчи Кайгун Кокусё (21-й арсенал авиации ВМФ) в Омуре около Сасебо техническое задание 17-Си на проект учебного самолета, который необходи­мо было создать на базе истребителя А6М2. Арсенал имел опыт постройки учебных самолетов на базе боевых, поскольку создала учебный вариант предше­ственника "Зеро" - А5М4-К. В ноябре 1943 года собрали первый прототип, который получил обозна­чение морской 17-Си экспериментальный учебный истребитель (А6М2-К). Прототип создали на базе одного из серийных А6М2, в конструкцию которого внесли необходимые изменения. В фюзеляже размес­тили вторую кабину для инструктора. Органы управ­ления самолетом были полностью дублированы и инструктор мог в любой момент принять управление самолетом на себя. Фонарь кабины также удлинили, при этом использовали типовые секции остекления фонаря. Ученик располагался в открытой кабине. Слева в кабину ученика вела дверка, облегчающая ему вход и выход. За фонарем кабины расположили два гребня, облагораживающие аэродинамику само­лета и предотвращающие сваливание машины в што­пор. Чтобы уменьшить массу самолета, сняли обе 20-мм пушки, оставив только 7.7-мм пулеметы. Кроме того, с шасси сняли обтекатели. Устройство двигате­ля осталось без изменения. После всесторонних ис­пытаний самолет А6М2-К был принят к серийному выпуску под обозначением Тип 0 учебный истреби­тель (Рей-Сики Ренсен). В ноябре 1943 года выпуск учебного самолета организовали на Дай-Нидзуйчи Кайгун Кокусё, а в мае 1944 года - на фирме Хитачи Кокуки К.К.

В сентябре 1944 года фирма Хитачи разработала вариант учебного самолета на базе модифика­ции А6М5. Первый прототип был готов в марте 1945 года. До конца войны успели построить только семь экземпляров машины А6М5-К. На самолеты А6М5-К устанавливали двигатели Сакаэ-21.

В мастерских Кокоике Кокутай несколько самолетов А6М2-К переделали в самолеты-буксировщики воздушных целей. Заднюю часть фо­наря сняли, и на ее место установили гак, для букси­рования мишеней. При старте самолета мишени на­ходились в свернутом состоянии под крыльями. На­брав высоту, инструктор выпускал мишени, которые крепились к длинным тросам, позволявшим самолету держаться на достаточном расстоянии от мишеней. При посадке мишени отстреливались. Количество самолетов, переделанных подобным образом, точно не известно.

В конце войны большинство учебных самолетов передали пилотам-камикадзе.

Следует упомянуть еще об одной модификации самолета А6М "Зеро" - об одноместном гидро­самолете. История появления гидросамолета на базе "Зеро" была нетипична. Осенью 1940 года Штаб морской авиации выдал техническое задание 15-Си на одноместный гидросамолет, предназначенный для поддержки японских войск при отсутствии аэродро­мов (десантные операции, действие в районе малень­ких островков и атоллов). Техническое задание выда­ли фирме Каваниси, которая было начала работы над заказанным гидросамолетом, получившим обозначе­ние морской 15-Си экспериментальный гидросамо­лет-истребитель Кёфу (в дальнейшем обозначение сменили на N1K1 Кёфу, союзники называли этот гидросамолет "Рекс/Rex"). Вскоре выяснилось, то Каваниси "не тянет" столь сложный проект, поэтому разработку гидросамолета передали Накадзиме, кото­рая в это время разворачивала лицензионный выпуск А6М2. Поэтому в качестве основы для будущего гидросамолета и был выбран "Зеро". В феврале 1941 года инженеры Ниитаке и Тадзима приступили к выполнению заказа (пересмотренное техническое задание 16-Си). Рабочее название будущего гидросамолета было AS-1, а затем морской 16-Си экспери­ментальный гидросамолет-истребитель (A6M2-N) . Планер и двигатель самолета остались практически без изменения. Несколько увеличили площадь хво­стового оперения, чтобы обеспечить достаточную маневренность самолета с большим поплавком. С машины сняли шасси, включая посадочный гак, от­верстия заделали стальным листом. Оконечности крыльев не складывались. Под фюзеляжем размести­ли большой центральный поплавок, который крепил­ся к корпусу самолета посредством большой профи­лированной опоры и двух V-образных раскосов. В передней опоре разместили воздухозаборник маслорадиатора, сам маслорадиатор также перенесли в опору. В главном поплавке расположился большой топливный бак, топливопроводы проходили все по той же передней опоре. Под крыльями разместили два свободнонесущих поддерживающих поплавка. Вооружение осталось прежним: две пушки и два пулемета. Первый из четырех прототипов поднялся в воздух 8 декабре 1941 года, в день налета на Перл-Харбор (Япония и Перл-Харбор лежат в разных часовых поясах, поэтому в Перл-Харборе было еще 7 декабря). Испытания прошли успешно, и 2 июля 1942 года гидросамолет приняли на вооружение под названием морской Тип 2 гидросамолет-истребитель модель 11 - Ни-Сики Суйдзё Сентоки (коротко Ни-Сики Суйсен или A6M2-N модель 11) и начался его серийный выпуск.

Несмотря на сравнительно большой взлетный вес и большое лобовое сопротивление, гидросамолет был на удивление быстрый и маневренный. Союзники присвоили ему идентификационный код "Руфь" ("Rufe"). На заводе Накадзимы в Коидзуме за годы войны построили 4 прототипа и 327 серийных экземпляров этой машины.

Поплавковый гидроистребитель A6M2-N модель 11 - "Руфь" ("Rufe")